História da Pavuna
Origem do nome
No século XVI, os franceses registravam aldeias de índios tupis em seus mapas, e uma delas, a aldeia “UPABUNA”, estaria as margens do referido Rio Pavuna. Origem do nome do bairro vem do índigena PABUNA ou YPABUNA – “lugar ou regiâo escura, sombria, tudo negro ou águas turvas”. Segundo outros historiadores dos séculos anteriores, Pavuna não se origina de uma tribo como corre certa versão, mas sim um nome indígena genérico dado a várias localidades, originado de "upabuna", que significa "lagoa escura" ou "tudo preto" como descreveu Frei Agostinho de Santa Maria no jurássico Santuário Mariano. Por isso, várias localidades do Rio de Janeiro foram chamadas de Pavuna, como a antiga e extinta Lagoa da Pavuna pra bandas do Centro e o Engenho da Pavuna (e outro rio pavuna) na atual Taquara.
Origem da Pavuna
A coroa portuguesa estimulou o plantio de cana-de-açúcar na região a partir do século XVI. Com a cultura da cana-de-açúcar, vieram os escravos africanos. As fábricas de açúcar e aguardente prosperaram de tal forma que incentivaram a criação da primeira freguesia fora do Centro do Rio de Janeiro, a de Nossa Senhora da Apresentação de Irajá, em meados do século XVII. A crise provocada pela descoberta das Minas Gerais, no século XVIII, afetou a produção de açúcar na área. Os senhores de engenho conseguiram, no entanto, recuperar grande parte do prestígio e da produção durante o século seguinte, possibilitando até que o número de engenhos aumentasse. Mas, a sedução exercida pelo plantio do café, aliada à insuficiência de capital acumulado para promover melhorias nas fábricas, contribuíram para que os antigos senhores do açúcar transformassem os engenhos em fazendas.
Não foram poucos os esforços para dinamizar a produção cafeeira e revitalizar a prosperidade do passado. O traçado da estrada de ferro Dom Pedro II facilitou o escoamento das mercadorias. O mesmo se deu com a construção de um canal retificando o traçado do rio Pavuna, que também contribuiu para livrar a região do fantasma das febres que despovoavam outras áreas do recôncavo, tal como a cidade de Piedade de Iguaçu, em plena decadência. Esta fora a última vila organizada em terras da cidade, cujo perímetro definitivo se estabelecera em 1833, com a criação do Município Neutro, a Corte imperial. Em 1º de março de 1565, o missionário e escritor suíço Jean de Léry registrou, em um dos primeiros mapas da Baía de Guanabara, as aldeias dos índios tupis aliados dos franceses. Entre as numerosas aldeias alinhadas na sua margem direita, uma pelo menos, que corresponderia à de Upabuna, estaria localizada às margens do rio que deu nome ao bairro, o Rio Pavuna.
A Pavuna ocupava ambas as margens do rio de mesmo nome, cada uma delas pertencente a uma freguesia da cidade: a da direita, a de Irajá, e a da esquerda, a de São João de Meriti. A divisão do território entre as cidades do Rio de Janeiro e Iguaçu - esta, transferida em meados do século XIX para um local da freguesia de Jacutinga, daí o nome "Nova" que adquiriu, deu origem a uma polêmica quanto à posse das terras situadas entre os rios Pavuna e São João. A cidade de Nova Iguaçu requeria as terras de ambas as margens do rio Pavuna, transferindo-se a fronteira para o rio São João; mas venceu a disputa a freguesia de Irajá, fixando a fronteira no divisor tradicional das freguesias, isto é, no rio Pavuna. Assim, a Pavuna ficou pertencendo à cidade do Rio de Janeiro.
Em 1910, foi inaugurada a estação de trem Pavuna/São João de Meriti, pertencente ao antigo ramal do Rio do Ouro, ramal este que possuía duas linhas. Numa delas, subsiste o ramal de Belford Roxo; na outra linha, com um trecho que foi desativado para transporte de passageiros em 1970, expandiu-se, posteriormente, a linha 2 do metrô.
fontes:https://www.multirio.rj.gov.br/index.php/reportagens/593-um-passeio-pela-historia-dapavuna
https://pt.wikipedia.org/wiki/PavunaRio Pavuna
A região de grande importância no passado, hoje esquecida, era servida por quatorze portos, de engenhos e fazendas localizados entre o Rio Pavuna e o Sarapuí. O principal se localizava onde hoje é a Estação da Pavuna. Haviam também mais três portos no Rio Meriti. Por eles os fazendeiros locais escoavam os produtos dos engenhos e da lavoura para outros mercados, principalmente o do Rio de Janeiro. Produtos como açúcar, aguardente, feijão, mandioca, arroz, milho e etc. Também eram utilizados por tropeiros e viajantes através das importantes estradas que serviam a região em seus dias de glória, sendo local estratégico e importante entreposto comercial. Dessas estradas falaremos mais adiante neste texto.
Tamanha importância de ambos os rios, achou-se necessário que parte do Rio Pavuna fosse melhorado. Então foi construído o CANAL DA PAVUNA, que possibilitava a navegação de embarcações de maior calado. Até então o Rio Pavuna só era navegado por barcaças de fundo chato (conhecidas como fundo de prato), chamadas chalanas
Dom Pedro I, convencido pelo minsitro José Inácio Burles, encarregou das obras o marechal Francisco Cordeiro da Silva Torres de Souza Melo e Alvim, o Visconde de Jurumirim, acessorado pelo major Antônio João Rangel de Vasconcellos, filho da Freguesia de Irajá . A obra iniciou-se em 1827, paralisada em 1829, sendo somente uma parte concluída. A partir daí tomou as rédeas o Comendador Antônio Tavares Guerra (normalmente confundem com o seu irmão, o também poderoso Comendador Luiz Tavares Guerra, financista e negociante de café, residente em Petrópolis), importante fazendeiro e benfeitor local, além do negociante de café Antonio da Silveira Caldeira, pois possuíam trapiches e estabelecimentos comerciais no Arraial da Pavuna, onde hoje é o metrô da Pavuna, onde ficava o principal porto da região (VER IMAGEM EM ANEXO). Iniciaram com recursos próprios, gastando a fortuna de 40 contos de réis, posteriormente ressarcidos pela Junta do Commercio e pelo governo.
É de se espantar, mas o projeto inicial do Visconde de Jurumirim previa que o CANAL DA PAVUNA ligasse a região ao RIO GUANDU, bem longe, lá nas imediações de Santa Cruz e Itaguaí. Algo surpreendente até para os dias de hoje! Tinham como base um projeto antigo da época dos jesuítas da Fazenda de Santa Cruz. Consegui ter acesso a dois mapas antigos do traçado do surpreendente projeto (VER IMAGENS ANEXAS), sendo um versão contornando o Macico do Gericinó pelo sul e outra pelo norte, até atingir o Guandu. Com os altos custos da obra, o corpo legislativo chegou a destinar mais de 100 contos de réis para alcançar o objetivo inicial, porém em vão, pois estimou-se gastar mais de 1.200 contos de réis, uma quantia sem precedentes. Entenderam que os custos da obra seriam maioires que os benefícios dela. Gastos e mais gastos fizeram com que o canal servisse somente a região, num percurso de apenas uma légua. Vale frisar que o visionário e antigo projeto dos jesuítas, almejava o transporte dos produtos vindo da Zona Oeste, que na época vinham por terra até o Porto Velho de Irajá (aterrado na foz do Rio Meriti, no atual trevo das Missões da Rod. Whashington Luiz) e as caixarias de pequeno porte através do Porto de Irajá (no Rio Irajá, altura da atual Rua Antenor Navarro de Brás de Pina). Acredite, mas todas as mercadorias da lavoura desde Guaratiba até Irajá eram escoadas por esses portos. O canal transformaria esse transporte 100% aquático. Mas além disso, os jesuítas tinham como outro objetivo escoar as águas dos charcos da região de Santa Cruz, principalmente os charcos de São João Grande e São João Pequeno. A fazenda jesuítica já contava com um importante e inteligente sistema de escoamento e drenagem de charcos e pântanos, através da abertura de diversas valas e canais, alguns com longa distância de vários kilometros, que existem até hoje, sendo conhecidos rios da região. O projeto do Canal da Pavuna seria o mais audacioso de todos, ligando a Zona Oeste a Baía de Guanabara. Os jesuítas foram expulsos pelo Marques de Pombal em 1759 e não se tem notícia do início da abertura do canal. Já o novo projeto do século seguinte, pelas mãos de Dom Pedro I, segundo Milliet de Saint-Adolphe em seu Dicionário Geográfico esclarece "Haverá 10 annos que se começou a abrir um canal entre o Rio Guandu e o Pavuna (...) mas esse trabalho foi interrompido em 1841...".
A necessidade e importância de tal obra, mesmo concluída somente a nível local da região da Pavuna, também se deu pelo fato de que a navegação se tornou dificultosa, atrasando diretamente o desenvolvimento da região, tornando-a também insalubre, aumentando o risco de epidêmias. Essa era a realidade de alguns trechos dos Rios Meriti e pricipalmente Pavuna antes da obra. O viajante naturalista francês Auguste de SaintHilaire (em Viagem pelas províncias do Rio de Janeiro e Minas Gerais), que passou pela região antes da abertura do canal, testifica tal precariedade: "...depois de ter abandonado a Ilha do Governador, rumou pela foz do rio Meriti. Na parte que subiu o referido rio, o seu curso era apenas sensível. Suas águas eram salobras. Atravessavam terras baixas, pantanosas. Essas terras alagadiças eram inteiramente cobertas de árvores aquáticas. Ninguém pensava em aproveitá-las. Mas, para o futuro, com o crescimento do Rio de Janeiro, a região teria que se desenvolver..."
Nas Três Barras o Rio Pavuna desemboca no Rio Meriti. "Salgado" por que em maré montante e preamar as águas da Baía de Guanabara alcançavam essa região, entrando também pelo Canal da Pavuna e chegava até o trapiche do Comendador Antonio Tavares Guerra. Eu acredito que esse é motivo de drásticas inundações que ocorrem até hoje, a cada intervalo de décadas, como no caso do Jardim América e parte da Pavuna, mesmo após a retificação, saneamento e desassoriamento desses rios. Na maré montante, as águas não tem pra onde escoar e transbordam.
O Rio Pavuna, que nascia dos charcos da serra do Gericinó, na Fazenda do Retiro, era estreito e de péssima navegação no alto curso, porém a partir da região do Engenho do Cabral e do Engenho de São Matheus (ambos na atual Nilópolis) se tornava de dificultosa, mas possível navegação, que ia melhorando onde hoje situa-se o seu trecho que agora é chamado de Rio do Pau, na divisa da atual Anchieta com Nilópolis, no local chamado hoje de Ponte Azul. As mercadorias navegavam por esse trecho, até chegar a um importante centro comercial esquecido pela historiografia, onde hoje é o metrô da Pavuna. Alí ficavam os trapiches do Comendador Antonio Tavares Guerra e a partir dalí, após a conclusão do Canal da Pavuna, a navegação já podia ser feita por embarcações de grande porte, como o vapor União, da companhia Niterohy e Inhomerin. Acredite, mas era um entreposto comercial, repleto de trapiches.
Dom Pedro II, após os meados do século XIX, o CANAL DA PAVUNA já estava bem degradado, assoreado, tomado por vegetação e obstruído em alguns trechos, devido a pouca manutenção empregada. A mão de obra escrava havia sido atingida pela cólera mórbus em 1855. O Engenho de São Matheus (atual Nilópolis), foi o local mais atingido pela peste, que segundo relatório do acadêmico de medicina Luis de Queiros Matoso Maia, teve em 15 dias um total de 338 casos e 121 mortes. Desta forma a região entrou em grande declínio por muitos anos, sem braço para trabalho da lavoura e manutenção dos rios. Até que em 1886 os proprietários rurais locais começam um movimento para reabertura do canal. Nessa ocasião foi realizada uma grande festa na região, recebendo o imortal José do Patrocínio, que apadrinhou a causa. Os grandes proprietários da região compareceram a festa, como o Capitão Salustiano, que abrigou José do Patrocínio em sua fazenda. Este que doou a grande quantia de 30 contos para a construção da igreja local e intercedeu junto a Princesa Isabel, que doou pia batismal e diversos castiçais. As novas obras do CANAL DA PAVUNA foram concluídas e a navegação restabelecida.
fontes: https://paulosilvahistory.blogspot.com/2020/07/pavuna-e-os-portos-da-regiao.html
Vias do canal do Rio Pavuna
Como falado inicialmente, os portos locais tinham como propósito principal escoar os gêneros alimentícios que supriam a corte. Mas também serviam aos tropeiros vindos das Minas Gerais, das imediações de Vassouras e etc, que chegavam através das importantíssimas estradas que serviam a região. Infelizmente esses importantes caminhos, assim como toda a história local, foram totalmente esquecidos.
Para entender a impotância da região, é necessário relembrar essas vias. Foram elas:
CAMINHO DE TERRA FIRME: De 1750, também chamado de Estrada de Minas ou Caminho Novo do Tinguá, feito pelo Mestre de Campo Estevão Pinto. Esse caminho se tornou uma alternativa ao Caminho Novo do Pilar (de Garcia Rodrigues Paes Leme) e ao Caminho Novo do Inhomirim (de Bernardo Soares de Proença) que eram mais antigos. Ao contrário desses dois, o Caminho de Terra Firme poderia ser percorrido facilmente por montaria a cavalo e carros de boi, enquanto os demais que cortavam a serra do mar, pelas mais penosas picadas, eram percorridos preferencialmente por muares. Além disso, alguns viajantes que iam e viam das Minas Gerais evitavam navegar pelos sinuosos e cansativos rios iguassú, pilar e inhomirim, antes de seguirem pelos dois caminhos mais antigos. O Caminho de Terra Firme também desviava das regiões pantanosas da baixada fluminense e seguia por regiões planas e por ele haviam algumas pontes que evitavam enfrentar rios e riachos. Esse caminho da época do ouro saía do Rio de Janeiro e passava por uma parte da Pavuna, depois seguia pelos engenhos de São Matheus (Nilópolis), da Cachoeira (Mesquita), Maxambomba (Nova Iguaçú), Belém (Japeri), contornava a serra do Tinguá, subindo a serra pelas atuais Paulo de Frontin, Sacra Família do Tinguá e Morro Azul, até se encontrar com o Caminho Novo de Garcia Paes na roça do capitão Marco da Costa, entre Miguel Pereira e Paty do Alferes, de onde seguia para Minas Gerais. Em boa parte desse caminho foram depois assentados os trilhos da E. F. Central do Brasil.
- ESTRADA DA POLÍCIA: Aberta em 1817 pelo intendente de polícia Paulo Fernandes Vianna. Iniciava no Rio Pavuna e foi construída com a intenção de ligar a capital ao sul da província de Minas Gerais e passando pelo vale do paraíba, chegava até Vianna, em Valença. O Barão de Vassouras afirmou que era "única fonte de vida e prosperidade" da região, tamanha sua importância na época do café.
- ESTRADA PRESIDENTE PEDREIRA: De 1850, foi costruída pelo presidente da província Luís Pedreira do Couto Ferraz, o Visconde de Bom Retiro. Iniciava-se também na Pavuna e seguia traçado praticamente paralelo as citadas anteriormente, passava por Macacos (Paracambi), Santa Cruz dos Mendes (Mendes), seguia até Ipiabas e finalizava em Santa Isabel do Rio Preto, na divisa com Minas Gerais. Era a única 100% carroçavel na época do café.
- ESTRADA DOS FAZENDEIROS: De 1840, ligava o Porto da Pavuna a Dores, em Piraí.
Essas estradas eram praticamente paralelas, seguindo a mesma direção, porém passando por regiões diferentes. Lembrando também que a Pavuna também era servida pela importantíssima Estrada (Velha) da Pavuna, posterior Automóvel Club, essa que costuma ser mais lembrada pela história. Na Pavuna também havia uma barreira fiscal.
Além dessas também haviam estradas mais locais, como:
- Estrada de São Matheus, que partia do Engenho de São Matheus (atual Nilópolis), passava por Thomazinho, pela Estação de São Matheus (já em São João de Meriti) e chegava ao Canal Pavuna. É o trecho das atuais Avenidas Presidente Tranquedo Neves e Doutor Arruda Negreiros.
- Estrada do Engenho Novo, que partia da atual Anchieta até o Canal da Pavuna. O trecho inicial permanece com o mesmo nome, o restante foi chamado posteriormente de Estrada Rio do Pau, que é a atual Av. Crisóstomo Pimentel.
- Estrada da Conceição, que era paralela ao Canal Pavuna, nas imediações da Fazenda de Nossa Senhora da Conceição da Pavuna, propriedade da família Tavares Guerra. É o trecho da atual Rua Mercúrio, que continua como Av. Cononel Phidias Thávora, terminando na divisa da Pavuna com o bairro Jardim América, no local chamado favela da Ficap, perto de onde tem uma ponte metálica sobre a ligação do atual Rio Acari com o Pavuna e Meriti. Apesar das inúmeras retificações dos rios, esse local era chamado de Três Barras (ou Três Rios) pois na época era onde se encontravam os Rios Pavuna, Meriti e São João de Meriti, pois por algum tempo o trecho final, desse ponto até a foz, era chamado de Rio São João de Meriti, conforme alguns mapas e documentos antigos.
o Arraial da Pavuna pertencia a Freguesia de Irajá, porém era praticamente um só com a Freguesia de São João Baptista do Meriti. Por isso, essa região foi alvo de uma grande e longa batalha referente as suas terras e fronteiras.
O canal da Pavuna, servia a quatorze portos locais. Foram utilizados por diversas propriedades locais, que ficavam nas terras das atuais Pavuna, São João de Meriti, Nilópolis e Duque de Caxias. Nos séculos passados, algumas dessas propriedades eram:
- Engenho do Porto (do porto da freguesia de São João Baptista do Merity), propriedade do tenente Manoel Mis dos Santos. Esse engenho dá nome ao atual bairro Engenho do Porto, que hoje faz parte de Duque de Caxias. Era um dos quatorze portos entre a região dos Rios Pavuna e Meriti e Sarapuí. - Engenho de N. S. do Desterro da Pavuna, de Inácio Rodrigues da Silva, depois vendido ao Visconde de Bonfim. - Engenho de N. S. da Ajuda, de Francisco Mis.
- Engenho da Covanca, de Marcelino Costa Barros, que depois foi do Conselheiro Alves Carneiro. - Engenho do Barbosa, do capitão mór Domingos Viana, depois vendido ao famoso Comendador Telles (atual Vilar dos Teles). - Engenho Velho, do sargento mór José Dias de Oliveira. - Engenho da Pedra, do padre José Rodrigues. - Engenho de São Matheus, nessa época pertencente ao alferes Ambrosio de Souza, vendido ao Barão de Mesquita (atual Nilópolis). - Engenho de Gericinó, de Dona Maria de Andrade, depois de Idelfonso Caldeira Brant, o Visconde de Gericinó, descendente de D. João III (Duque de Brabante). - Engenho do Capitão Manoel Cabral de Mello (atual bairro Cabral de Nilópolis). - Engenho da Água em Gericinó, também do Capitão Manoel Cabral de Mello. - Engenho de Antonio Rocha Rosa. - Engenho da Valla, de Catarina Maria Mendonça. - Engenho de João Pereira Lemos. - Engenho da Chacará, de Inácio Roiz. - Engenho do Bananal, do capitão Ayres Pinto, ascendente dos poderosos Teixeira Pinto de São Paulo (atual Engenheiro Belfort). - Engenho do capitão João Pereira de Lima Gramacho. - Engenho do mestre de campo Bartolomeu José Bahia. - Engenho de Pedro Alvares Roiz. - Engenho do Pau Ferro, de Francisco Pupo Correa. - Fazenda de N. S. da Conceição da Pavuna, da família Tavares Guerra. - Engenho do Carrapato, que chegou a ser também do Comendador Tavares Guerra. Essa relação tem como objetivo ressaltar que a região abrigou propriedades de muitos ilustres e poderosos de sua época! A localidade teve seu apogeu, sua importância e prosperidade. Contudo, a memória do subúrbio e da baixada são sempre renegadas e desconhecida até dos próprios moradores!
fontes: https://paulosilvahistory.blogspot.com/2020/07/pavuna-e-os-portos-da-regiao.html
Cenário Urbano
Nas terras do antigo Engenho Nossa Senhora da Conceição, entre as décadas de 1940 e 1950, foi feito o loteamento da Vila Dom Pedro II, resultando nas atuais ruas Mercúrio, Apolo, Catão e Juno, entre outras, e gerando o núcleo urbano da Pavuna. Na década de 1930 já tinha sido implantado o loteamento do lado oeste da ferrovia, com as ruas Comendador Guerra, Judite Guerra, Albertina Guerra e a Praça Nossa Senhora das Dores.
Atualmente, a maior parte de seu território é ocupada por casas térreas de classe média construídas na segunda metade do século XX e condomínios de prédios, além de conjuntos habitacionais. A área nobre está localizada no entorno da Rua Mercúrio, mencionada anteriormente. Já o lado menos favorecido economicamente se encontra na divisa com Costa Barros.
As comunidades também integram o cenário urbano local, que abriga as favelas do Chapadão, da Quitanda, da Lagartixa e da Pedreira.
Na década de 1970, foi erguido um grande conjunto habitacional (Nova Pavuna) entre a Avenida Automóvel Clube, o Morro da Conceição e a Rua Herculano Pinheiro. Mais tarde, foi construído o conjunto Village Pavuna, abrangendo a área entre a linha auxiliar e a Rua Coronel Moreira César.
A escolaridade predominante da população é o Ensino Fundamental! Ao redor da nossa comunidade existem 32 escolas municipais e 4 estadual e nenhuma federal. Além de escolas particulares.